중국은 유니콘기업(기업가치 10억달러 이상인 스타트업)의 요람으로 꼽힌다. 일주일에 2개꼴로 유니콘 기업이 탄생하면서다. 27일 코트라에 따르면 지난해 6월 기준 중국내 유니콘기업은 162곳에 달한다. 세계적인 IT기업으로 성장한 바이두, 알리바바, 샤오미, 텐센트 등이 대표적이다. 이들 기업은 여기서 그치지 않고 새로운 유니콘 기업을 발굴, 육성시키고 있다. 중국에서 이처럼 유니콘기업이 빠른 속도로 많이 배출되는 것은 중국 정부의 지원에 힘입었다. 바로 '선허용 후보완' 정책이다. 신 사업에 대해서는 5년간 각종 제약을 두지 않는다. 그리고 나서 문제가 발생하면 정책 보완을 통해 문제를 해결하고 육성을 뒷받침한다.
그런데 우리는 거꾸로 간다. 정부와 국회에서 기업의 발목을 못잡아 안달이 난것 같다. 박용만 대한상공회의소 회장은 "20대 국회에서 발의된 1500개의 기업 관련 법안 중 800개 이상이 규제법안"이라며 정부와 국회의 기업정책을 비판했다.
미래성장동력으로 꼽히는 전기차 시장만해도 그렇다. 한 중견 전기차 업체 대표는 "전기자동차 배터리팩 낙하시험 인증때 세계기준은 1.2∼2m인데 반해 우리는 4.9m로 그 기준이 지나치게 높다"고 지적한다. 그는 "정부가 나서서 비용을 상승시키고 국제경제력을 약화시키고 있다"며 규제를 풀어 신사업을 육성하는 '샌드박스'가 아니라 '모래지옥'을 양산시킨다"고 꼬집었다. 그는 "자동차 인증기준인 자가인증제도 외국기업·대기업에 절대적으로 유리해 국내 중소업체는 심한 '역차별'을 받고 있다고 지적했다. 자가인증제도는 정부가 정한 기준에 따라 제작업체가 자율적으로 제작, 자체적으로 인증과정을 거쳐 판매하도록 하는 것이다. 하지만 자가인증제는 '2500대 이상이거나 동일한 형식의 자동차를 연간 500대 이상 제작·조립하는 경우'에만 적용돼 기술력이 뛰어난 스타트업이지만 재정적 이유 등으로 이 요건을 갖추지 못하는 중소기업이 불이익을 받는 구조라는 것이다. 이 때문에 배터리 팩 하나만 더 추가해도 인증절차를 거쳐야 하는 어려움에 직면한다는 게 중소 전기차 업계 관계자들의 지적이다.
중소 전기차업체들은 독점적 부품 유통구조인 '전속거래'(수직계열화)의 문제도 개선해야 한다고 목소리를 높인다. 완성차 업체들이 주도하는 하청구조속에서 경쟁력 있는 부품을 만들기 어렵고, 만들어도 타사에 팔 수 없는 독점적 '전속거래' 때문에 우리나라에서는 독일의 ZF프리드리하펜이나 보쉬(BOSCH) 같은 부품업체의 탄생이 요원하고 결과적으로 자동차산업 발전의 발목을 잡는다고 주장한다. 현재의 부품 전속거래 유통구조 환경에서는 후발 자동차 생산업체의 경우 비용이 적게드는 국산 부품을 공급받기 어려워 독일이나 일본 등지로부터 들여와야 하기 때문에 비용상승과 함께 가격경쟁력이 떨어질 수 밖에 없기 때문이다.
dikim@fnnews.com 김두일 기자
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